针对“厂内原设计由发变组保护至热工ETS系统的三路跳闸控制回路使用的是同一跳闸出口继电器上的三副接点，若该继电器出现故障时，会使三副接点同时误动或拒动，易造成关主汽门“三取二”逻辑成立，当汽轮机主汽门误动时，会造成机组非停，而汽轮机主汽门拒动时，则会造成汽轮机超速的严重后果。”、“同时原设计中，发电机第一套、第二套保护，变压器第一套、第二套保护，发变组非电量保护的关主汽门跳闸回路为并接，即发变组5套保护屏共用跳闸控制电缆去ETS系统参与“三取二”逻辑并执行跳闸，中间转接环节过多，有可能因控制回路某一点接触不良或者电缆故障造成某保护拒动以及误动”此两点设计缺陷，为提高“电跳机”回路可靠性，打破常规设计，对发变组至热工ETS系统的关主汽门跳闸回路进行了如下3点创新改造： 1、原发电机变压器保护装置中，关主汽门跳闸回路使用的是TJ4跳闸继电器上的三副接点：TJ4-1（关主汽门1）、0TJ4-2（关主汽门2）和TJ4-3（关主汽门3），为避免继电器故障导致三副接点同时误动或拒动，现取消由TJ4-2（关主汽门2）和TJ4-3（关主汽门3）两副接点开出至关主汽门跳闸回路2和关主汽门跳闸回路3，经查询，装置内的TJ5跳闸继电器和TJ12跳闸继电器与TJ4跳闸继电器同属于1541C型不带磁保持的出口插件，因此将装置内的TJ5跳闸继电器的TJ5-1接点和TJ12跳闸继电器的TJ12-1接点串联至关主汽门跳闸回路2和关主汽门跳闸回路3，以达到关主汽门跳闸继电器独立配置的目的，保证电跳机回路的可靠性。 2、由于原设计中启动关主汽门跳闸回路，只需要启动跳闸继电器TJ4，随即其对应的三副接点会同时启动，因此跳闸控制字中只需要将跳闸出口4置“1”，在经过跳闸继电器独立配置后，启动关主汽门跳闸回路则需要同时启动跳闸继电器TJ4、跳闸继电器TJ5和跳闸继电器TJ12，因此重新整定保护跳闸矩阵，将跳闸控制字中的跳闸出口4、跳闸出口5和跳闸出口12同时置“1”。 同时将跳闸出口4、跳闸出口5和跳闸出口12描述分别改为“关主汽门1”、“关主汽门2”和“关主汽门3”，为故障分析提供可靠的报文数据。 最后将保护屏上原“1C1LP4 关主汽门2”和“1C1LP5 关主汽门3”取消，改为“备用”压板，将改造后跳闸回路中串联的“1C1LP8 跳闸备用”和“1C4LP2 跳闸备用”分别改为“1C1LP8 关主汽门2”和“1C4LP2 关主汽门3”，便于运行人员投退压板管理。 3、原发电机第一套、第二套保护，变压器第一套、第二套保护，发变组非电量保护的关主汽门跳闸回路通过5块保护屏的屏间电缆并接，共用主汽门跳闸控制电缆从发电机第一套保护屏送至热工ETS柜，现在保留原跳闸控制回路的基础上，取消发电机第二套保护屏至变压器第一套保护屏的屏间电缆，从发电机第二套保护屏单独敷设关主汽门跳闸控制电缆至ETS系统，与原逻辑取或门出口至主汽门关闭控制回路，通过跳闸回路冗余化配置大幅提高了动作可靠性，降低了汽轮机超速的风险。 通过对发电机及变压器保护装置的关主汽门出口跳闸回路独立配置改造，降低由于同一继电器故障导致关主汽门跳闸信号误动或拒动的风险，提高关主汽门跳闸回路的可靠性。同时在发电机第二套保护屏单独配置的关主汽门跳闸回路，不与发电机第一套保护、变压器第一套保护的主汽门跳闸回路存在联系，通过跳闸回路冗余化配置大幅提高了动作可靠性，降低了汽轮机超速的风险。