研究背景： 在我国新建高速铁路施工中，尤其是附加线架设施工，由于工期短，接触网施工存在交叉施工现象，受施工环境及施工空间等约束条件，基本采用人工的方式。并且机械化水平不高，作业方式相对原始，采用的机械基本上为公路用的常规机械，比如汽车吊，随车吊等，并且操作水平及工艺依赖于人的素质，管理难度较大，这种形式作业效率低，成产成本和安全风险高。 成果先进性： 现有高速铁路附加线架设施工依旧为人工架设，将附加线展开敷设到地面，然后由提前在立柱上等待的工作人员利用滑轮将附加线跨过立柱并引至安装位。传统施工方式存在高空作业危险度高、工作强度大、成本高的问题。 该车组采用窄轮距技术实现新建高铁全地形工况作业，能够将6条附加线同时送至支柱外侧或2条承力索同时送至各自对应腕臂，改变了传统人工牵引放线作业模式。 创新性： 1、附加线假设车组由附加线臂架车和附加线线盘车，可同时布放上、下行线路6根附加线（两根AF线、两根PW线和两根避雷线）； 2、附加线线盘车采用小张力放线架，控制不放过程中附加线松弛度，解决附加线贴地磨损的问题； 3、附加线臂架车采用T型臂架进行线索展放，一次可布放6条附加线，解决传统附加线架设效率低的问题； 4、附加线臂架车安装有防止设备出现倾覆辅助支撑轮，解决打支腿后无法走行的问题； 5、车组具备遥控模式，且可独立工作，解决因室内驾驶视线不足的问题。 可推广性： 1、经济效益：使用附加线架设车组架设附加线，11人3小时可完成上下行AF线、PW线和避雷线6条线索架设任务，一天可完成至少12条线索展放。相比于传统35人一天完成4条线索架设，每条线节约架设成本约0.24万元，降低劳动强度，提高工作效率，保证线索展放质量、安全和进度，降低了成本。 2、社会效益：附加线架设车组的投入使用，代表着电气化铁路附加线架设进入机械化时代，实现了在两线间和轨道板上使用大型机械进行电缆布放、承力索和附加线架设作业，解决了在钢轨铺通前大型机械设备无法作业的的难题，提高了工程建设的效率，保障了工程建设的质量和安全，大幅降低了工作人员的劳动强度。